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Das Ende der Handschaltung? Wie das Automatikgetriebe nun auch Europas Strassen erobert

Der Motor heult auf, die Reifen drehen durch und der Fahrer schaltet zackig in den nächsten Gang. Mit jeder Schaltung kommt er dem Ziel näher – einem gewonnenen Rennen. Dabei wird jeder Gangwechsel mit einem befriedigenden Motorsound quittiert, die Geschwindigkeit und das Adrenalin kann man als Zuschauer förmlich schmecken. Doch dieses Bild aus einem „The Fast And The Furious“ Film ist so romantisiert und überholt wie die Reihe selbst. Denn die Vorstellung, dass man nur mit einem Handschalter wirklich sportlich fahren kann, ist ein Relikt aus mittlerweile vergangener Zeit. Das Automatikgetriebe ist auf dem Vormarsch und wird das manuelle Äquivalent voraussichtlich schon sehr bald in die Exoten-Ecke drängen.

Auch in unserem like2drive Portfolio macht sich dieser Trend bereits bemerkbar, denn ein Großteil unserer Fahrzeuge wird inzwischen mit einem Automatikgetriebe angeboten. Wer weiterhin gerne selbst schaltet, findet aber auch genug Modelle mit einem Schaltgetriebe.

Wir schauen uns heute an, weshalb die automatische Gangschaltung auf dem Vormarsch ist und werfen auch einen Blick auf die Technik selbst und ihre Geschichte. Also – auf D schalten und los geht es!   

Die Erfindung des Automatikgetriebes 

Gegen Ende der zwanziger Jahre entwickelte Daimler eine Starthilfe, die aus der Kombination eines Wechselgetriebes mit gekoppelten Planetenradsätzen nach der Vorlage des Engländers Walter Gordon Wilson mit einer Strömungskupplung nach Ideen des Deutschen Hermann Föttinger bestand. Bei den ab 1930 als Fluid Flywheel überwiegend in britischen Doppeldeckerbussen eingesetzten automatisierten Vorwählgetrieben wurde an einem kleinen Wahlhebel an der Lenkradsäule die Gangstufe mit Druckluft-Unterstützung voreingestellt und mit dem linken Kupplungspedal geschaltet. Der Vorteil war der geringere Kraftaufwand gegenüber dem sonst üblichen Kuppeln, Zwischengas-Geben und Schalten, wie es bei einem mechanischen Gestänge üblich war. 

Andere Länder, andere Sitten

Eine interessante Entwicklung zeigt sich in der Verbreitung der Technik, denn während Europa weiterhin manuelles Schalten dominierte, setzen die USA und Japan verstärkt auf Automatik. Mittlerweile liegt der Automatik-Anteil der USA bei ca. 95 Prozent (!) und man wird es schwer haben einen amerikanischen Fahrer zu finden, der überhaupt weiß wie man eine Kupplung bedient. Besonders in den Staaten spielen zwei Faktoren eine große Rolle für diese Präferenz: Zunächst einmal setzte man seit den 1940ern verstärkt darauf, das Auto auch an Frauen zu vermarkten und die Automatik erleichterte dieses Vorhaben. Außerdem benötigte die automatische Technik mehr Hubraum und den boten eher die amerikanischen Modelle. All dies führte dazu, dass das Automatikgetriebe deutlich verspätet nach Europa kam und zunächst den Oberkassen vorbehalten blieb.

 

Die Zeiten ändern sich – der Vormarsch der automatischen Gangschaltung in Europa

Bis vor einigen Jahren hatte die Automatik es in Europa wahrlich schwer. Es kursieren im Netz und auch den Köpfen der Verbraucher diverse Nachteile der Technik gegenüber der Handschaltung. Höherer Verbrauch, geringere Endgeschwindigkeit und Beschleunigungsvermögen, verzögertes Ansprechen zu Beginn eines Überholvorgangs und so weiter: All diese Faktoren sorgten für den unsportlichen Ruf der Automatik.

Inzwischen stimmt kaum eines dieser Argumente. Wenn man sich anno 2020 einen Neuwagen konfigurieren will, wird man eine Handschaltung schon explizit suchen müssen, denn viele neue Autos sind nicht mehr damit ausgestattet. Und das hat auch gute Gründe. Heute verbrauchen diverse Autos mit Automatik weniger als manuelle Schalter mit vergleichbarer Motorisierung. Fahrprogramme sorgen weiterhin dafür, dass der automatische Gangwechsel schneller passiert. Der Technische Fortschritt hat nämlich die ehemaligen Schwachpunkte der Automatik weitestgehend beseitigt. Statt der ursprünglich drei Gänge, findet man aktuell kaum noch welche unterhalb von sechs – Tendenz steigend. Insbesondere Acht- oder Neun-Gang-Automatik lässt den Motor, wann immer möglich, mit niedrigen und mithin sparsamen Drehzahlen arbeiten. 

Ein weiterer Vorteil ist der reduzierte Geräuschpegel des Autos. Und in Zeiten von Staus – ob Autobahn oder Stadt – und dem damit einhergehenden Stop-And-Go-Verkehr, bietet die automatische Schaltung ganz einfach mehr Fahrkomfort.

Auch Deutschland sattelt um

Hierzulande gehen mittlerweile knapp 50 Prozent der Autos mit einem Automatikgetriebe vom Band, so die Zahlen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT). Dies ist eine deutliche Steigerung - vor 20 Jahren waren es unter 20 Prozent. Im aktuellen Bestand fährt jeder dritte Wagen mit Automatik. Bei Fahrzeugen ab der Mittelklasse sind es über 70 Prozent und die Tendenz steigt.

Der Ausblick

Schaut man sich die Kataloge von wichtigen Herstellern wie ZF oder Getrag mal an, findet man eher ultramodernes Hightech als klassische Zahnräder wieder. So sind von den jährlich 5 Millionen ausgelieferter Schaltsysteme von ZF gut die Hälfte automatisch. Und dieser Trend wird sich fortsetzen. Die allseits beliebten SUV mit Allradantrieb fahren vom Hause aus mit Automatik und auch den Autoherstellern kommt die Konsolidierung zugute, denn einheitliche Schaltsysteme bedeuten geringere Herstellungskosten. Darüber hinaus sind moderne Fahrerassistenzsysteme ebenfalls auf eine automatische Gangschaltung angewiesen. Zuletzt wären da noch der wachsende Anteil an Plug-in-Hybriden und Hybriden, die über keine Handschaltung verfügen.

Und der Haken? In der Herstellung kostet das automatische Getriebe aktuell immer noch mehr als eine manuelle Gangschaltung. Für like2drive Kunden spielt dies jedoch keine Rolle, denn für unsere Neuwagen gilt stets: eine Rate – alles drin!

HINTERGRUND

Fahrzeuggetriebe – wie funktioniert die Gangschaltung?

Wie funktioniert ein Fahrzeuggetriebe eigentlich und wofür werden Gänge im Auto überhaupt gebraucht? Das Prinzip ist einfach: Die von dem Motor erzeuge Leistung fließt durch das Getriebe und erreicht dann die Antriebsräder. Hauptfunktion des Getriebes ist hierbei, die an den Antriebsrädern verfügbare Drehzahl und das Drehmoment zu regulieren. Denn je nach Fahrsituation gibt es verschiedene Anforderungen. Bei Fahrten bergauf benötigt man beispielsweise ein höheres Drehmoment. Verringert man nun die Drehzahl am Getriebe, kann man bei gleicher Motorleistung ein höheres Drehmoment erreichen. Das Gleiche gilt im Umkehrschluss: Bei niedrigem Drehmoment-Bedarf erhöht man die Drehzahl am Getriebe. 

Beim Schaltgetriebe (auch Wechselgetriebe genannt) werden die Drehzahlübersetzungen durch Zahnradpaare gebildet. Die häufigste Ausführung eines Handschaltgetriebes ist die des Stirnradgetriebes. Geschaltet wird durch die Schaltmechanik im Getriebe. Diese Mechanik ist wiederum über ein Gestänge oder Seilzug mit einem Schalthebel verbunden, den man als Fahrer bedient.

Ein Automatikgetriebe wird dagegen elektrisch gesteuert und funktioniert über ein hydraulisches System. Meistens befindet sich in der Mitte des Getriebes ein großes Zahnrad, welches die Motorleistung überträgt. Um dieses Kernstück herum sind verschiedene Zahnräder (Planetenradsätze) angebracht. Sie sind unterschiedlich groß und können miteinander verbunden und getrennt werden. Um sie herum sitzt ein weiteres Zahnrad. Dieses überträgt die Kraft von den Planetenradsätzen an die Räder. Ein Gangwechsel geschieht in einem gleitenden Übergang zwischen den jeweiligen Zahnrädern. Dadurch fällt das Rucken weg, welches bei manuellem Wechsel immer wieder vorkommt.

Wer hat die Gangschaltung für Automobile erfunden?

Differenzialgetriebe gibt es bereits seit der Antike. So baute schon der Mechanismus von Antikythera (70 und 60 v. Chr. ) auf dieser Technik auf. Auch bei Leonardo da Vinci wurde sie nachgewiesen. Für Fahrzeuge gilt jedoch der französische Maschinenbauingenieur Onésiphore Pecqueur (1792–1852) als Erfinder, der sich diese Technik patentieren ließ.

 

Wilhelm Maybach verwendete verschiebbare Zahnradpaare, um das passende Übersetzungsverhältnis für die jeweilige Fahrsituation auswählen zu können. Jedoch basierte sein Getriebesystem auf einem Kettentrieb rechts und links zur Hinterachse. Erst mit der Kardanwelle kommt 1898 eine „moderne“ Drehmomentübertragung, die Louis Renault in seine Fahrzeuge einbaute. Da der Motor seit dem Beginn des 20 Jhd. bei fast allen Modellen vorne verbaut wurde, fand man ab dieser Zeit auch das gleichachsige Getriebe mit direktem Gang vor.

Die frühen Getriebe basierten zwar auf dem gleichen Prinzip wie die heutigen, waren in Sachen Komfort jedoch aus einem anderen Universum. Nicht nur waren sie sehr laut und übertönten sogar große vierzylindrige Motoren, sondern waren auch schwer zu bedienen. So musste man bei gewissen Modellen beim Zurückschalten zwei Mal kuppeln und präzise Zwischengas geben, was bei weitem nicht immer gelang. Aus diesem Grunde waren diverse Sport- und Lastwagen mit einem Drehzahlmesser ausgestattet, der das Dosieren des Zwischengases erleichterte. 

 

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