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E-Scooter als Teil der Verkehrswende? Pro und Contra

Seit Mitte Juni 2019 sind E-Scooter auf deutschen Straßen zugelassen. Die Betreiberunternehmen, von denen es in Deutschland aktuell sieben gibt, sehen sie als einen wertvollen Beitrag zur ökologischen Wende im Stadtverkehr und eine Alternative zum Auto. Kritische Stimmen bemängeln die angeblich rücksichtslose Fahrweise der Nutzer*innen sowie die tatsächliche Umweltbilanz der elektrischen Flitzer. Sind elektrische Roller nun Fluch oder Segen? Wir haben für euch die Fakten und Meinungen zusammengefasst.

E-Scooter – das bedeutet Mobilität, die für wenig Geld zu haben ist. Mit einer App schaltet man die Geräte frei und bezahlt nach einem Grundpreis von rund einem Euro zwischen sechs und zwanzig Cent pro genutzte Minute. Besonders in großen und mittelgroßen Städten findet das junge Mobilitätsangebot Anklang. Aktuell sind in rund 80 deutschen Städten rund 150.000 E-Scooter zum Verleih zugelassen. Tendenz steigend. Private E-Scooter gibt es dagegen kaum.

Die ökologische Bilanz der E-Scooter

Zurzeit ist die ökologische Bilanz der E-Scooter noch nicht ganz klar. Denn es spielen viele Faktoren eine Rolle. So ist neben dem reinen Verbrauch auch die Strecke des Personals wichtig, die es zum Einsammeln und Aufladen der Geräte benötigt. Auch die Art des Stroms der Verleiher ist relevant. Wird Ökostrom zum Laden und Betreiben der Lagerhallen verwendet? „Es gibt Anbieter, die sich sehr stark bemühen. In der Gesamtbilanz ist jedoch die Produktion und Lebensdauer der Scooter entscheidend“, gab Miriam Dross vom Umweltbundesamt gegenüber dem Deutschlandfunk an.

Eine Entwicklung findet statt - aber langsam

Tatsächlich sah der ökologische Abdruck der neuen Technologie bei ihrer Einführung noch mangelhaft aus. Eine im Juni 2021 veröffentlichte Studie der deutschen Energieagentur DENA untersuchte die Umweltbilanz von Leih-E-Scootern. Das Resultat: Bei ihrer Einführung war das Treibhaus-Potenzial der Scooter schlechter als beim Pkw, nämlich 197 Gramm CO2 Äquivalent pro gefahrenen Personenkilometer. Einer der Gründe dafür war die Herstellung der Gefährte, die bis heute fast ausschließlich in Asien stattfindet. Auch die kurze Lebensdauer war relevant. Die ersten Modelle waren für lediglich sechs Monate Betrieb vorgesehen.

Dank austauschbarer Akkus habe sich die Bilanz mittlerweile auf zwei Jahre erhöht, teilen die Verleihunternehmen mit. Voi und Tier geben an, seit Anfang 2020 komplett klimaneutral zu sein. Das senkt das CO2 Äquivalent pro gefahrenen Personenkilometer auf 1/3 des ursprünglichen Wertes und liegt damit bei der Hälfte eines allein gefahrenen Pkw.

„Im Bereich der Scooter und der Micromobilität ist aktuell noch sehr viel Bewegung. Im Moment kann man sagen, dass sie keinen wirklichen Beitrag zur Verkehrswende darstellen. Die Anbieter bemühen sich aber darum und vieles ist da noch offen“, bilanziert Dross.

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Der Platz der E-Scooter im Straßenverkehr

Wer in einer Großstadt lebt, hat sich in den letzten Jahren garantiert schon mal über falsch geparkte Scooter geärgert. Sie stehen oftmals kreuz und quer auf den Geh- und Fahrradwegen und blockieren den Verkehr. Und tatsächlich stellen falsch geparkte E-Scooter ein Problem dar. Das sieht auch Roland Stimpel, Stadtplaner und Vorsitzender des Fußgänger-Schutzvereins „Fuß e.V.“, so: „Der Fehler von Seiten der Städte war es zu sagen – wir lassen die da erst mal drauf. Dann haben die sich auf einem Raum breitgemacht, der eigentlich für etwas ganz anderes gedacht war und benötigt wird. Nämlich für das Gehen und Stehen. Der Platz ist nun als Parkräume für die Roller entwertet worden. In diesem Sinne haben die Geräte mehr bestehende Mobilität vernichtet als sie erschaffen haben“, kritisiert Stimpel. Gerade für Menschen mit Behinderung sei das oft kritisch. So könnten Rollstuhlfahrer*innen einen auf dem Gehweg geparkten Scooter nicht umfahren, während Blinde sie mit ihren Stöcken übersehen, was bereits zu mehreren schweren Unfällen geführt hat. „Für viele Menschen sind die Roller Mobilitätsvernichter“, so Stimpel.

"Es ist nicht gerecht"

Das sehen die Halter*innen der Roller anders. Dass die Scooter auf der Straße geparkt werden dürfen, entspricht der Elektro-Kleinstfahrzeuge-Verordnung, verweist Florian Anders vom Verleiher Tier. „Der E-Scooter muss – genau wie das Fahrrad – auf den Gehwegen geparkt werden. Das funktioniert mal besser und mal schlechter, was auf die Breite der Gehwege ankommt. Wir verstehen natürlich, dass sich die Fußgänger, Fahrradfahrer und E-Roller Nutzer den Gehweg teilen. Wenn man sich dagegen anguckt, wie viel Platz auf der durch fahrende, stehende oder parkende Autos eingenommen wird und wie wenig für den Rest bleibt, ist es nicht gerecht. Deswegen ist es unser Ziel, den Platz für Pkw zu verringern und für Fahrrad- und Scooter-Fahrer zu vergrößern.“

Eine Möglichkeit hierbei wäre die Umfunktionierung von bestehenden Autoparkplätzen in Parkflächen für E-Scooter. „Es muss eine flächendeckende Infrastruktur geben für das Abstellen der E-Scooter. In Berlin haben wir aktuell 15 solcher Plätze, was deutlich zu wenig ist“, so Anders.

Die Sicherheit der E-Scooter im Straßenverkehr

Elektrische Roller müssen den Fahrradweg nutzen. Ist dies nicht möglich, müssen die Fahrer*innen auf die Straße ausweichen. Fährt man auf dem Gehweg, riskiert man ein Verwarngeld zwischen 15 und 30 Euro. Meist bleibt es aber bei einer mündlichen Verwarnung.

Alkohol ist dagegen kritischer. Für E-Scooter gilt der gleiche Grenzwert wie für Autos: maximal 0,5 Promille. Fahranfänger*innen oder Fahrer*innen unter 25 Jahren dürfen gar keinen Alkohol trinken, wenn sie den E-Scooter bedienen. Wer mit 1,1 Promille oder mehr unterwegs ist, riskiert ein sechsmonatiges Fahrverbot oder gar den Entzug der Fahrerlaubnis. Wenn man dabei den Verkehr gefährdet, kommt eine saftige Geldstrafe und in Extremfällen sogar eine Freiheitsstrafe von bis zu einem Jahr infrage. Allein in München wurden bislang 225 solcher Fälle registriert. Die Dunkelziffer dürfte um einiges höher sein. Das Problem sieht auch Florian Anders von Tier ein: „Wir befürworten strengere Kontrollen durch die Polizei und das Ordnungsamt.“ 

Viele Verbote sind unbekannt oder werden ignoriert

Abgesehen von Alkoholisierten dürfen auch Jugendliche und Kinder unter 15 Jahren die Scooter nicht fahren. Auch eine Fahrt mit zwei Personen ist verboten. Diese Regeln werden jedoch regelmäßig gebrochen. Die Verleihfirmen üben sich in Prävention. Beispielsweise mit einer digitalen Fahrschule, die in Deutschland bereits 200.000 Absolvent*innen vorweisen kann. „Das umfasst sowohl das richtige Verhalten auf dem Fahrzeug aber auch das Parken. Wir entwickeln gerade einen Reaktionstest, der in die App integriert wird“, erklärt Reimann-Philipp von dem Verleiher Voi. In manchen Städten wird der Test bereits angewendet. Wer ihn nicht besteht, kann keinen E-Scooter leihen.

Kritisch werden auch die fehlende Helmpflicht sowie die Beschaffenheit der E-Scooter selbst gesehen. Die kleinen Räder machen das Gefährt in ungeübten Händen schnell instabil. Schlaglöchern muss ausgewichen werden, was zu teils gefährlichen Manövern führt.

Zu den aktuellen Unfallzahlen empfehlen wir unseren bloG-Beitrag E-Scooter-Statistik 2020: Die meisten Unfälle waren selbstverschuldet.

Der E-Scooter als Alternative für das Auto

Die Reduzierung der Pkw-Dichte ist ein Schlüsselpunkt in der urbanen Verkehrswende. Anders als von den Verleihfirmen angepriesen, spielt der E-Roller als Alternative zum Auto bislang kaum eine Rolle.

Im August und Oktober 2020 hat die Unfallforschung der Versicherer im Rahmen einer gemeinsamen Studie mit der Technischen Universität Dortmund E-Scooter-Fahrer*innen befragt und beobachtet. 75 Prozent gaben an, zu Freizeitzwecken zu fahren. 12 Prozent wollten die E-Scooter noch ausprobieren. Bei knapp 30 Prozent entstand durch die Fahrt mit dem E-Scooter sogar ein zusätzlicher Weg. 84 Prozent der Nutzer*innen waren Touristinnen und Touristen. Nur 3 Prozent der Befragten gaben an, den Roller zum Arbeitsweg oder für Erledigungen zu nutzen. Die Hälfte wäre sonst zu Fuß gegangen, ein Drittel hätte den öffentlichen Verkehr genutzt und nur 4 Prozent ließen für den Scooter das eigene Auto stehen. Damit hat sich das Gefährt bisher nicht als Alternative für urbane Mobilität durchgesetzt. Die Nutzer*innen waren im Schnitt 2 – 2,5 Kilometer pro Fahrt unterwegs. Das Ziel war meist die sogenannte letzte Meile, wie der Weg von der Bahnstation zum Büro.

Vandalismus als Problem der E-Scooter

Ein weiteres Problem ist der Vandalismus. Im Rhein bei Köln sollen schätzungsweise 500 E-Scooter liegen. Eine Gefahr für die Wasserqualität, denn die Akkus enthalten giftige Stoffe. Präventiv wurden Parkverbotszonen errichtet, beispielsweise in Ufernähe. Die Suche der Täter*innen ist schwierig, denn der Vandalismus wird in den meisten Fällen nicht von den Nutzerinnen und Nutzern der E-Roller begangen, sondern von Dritten, die sich an den geparkten Gefährten vergreifen.

Fazit: E-scooter bleiben umstritten

Die bisherige Bilanz der E-Roller als Teil der Verkehrswende ist durchwachsen. Doch ist der Wille der Betreiber durchaus zu erkennen. Wie jede neue Technologie braucht auch der E-Scooter seine Zeit, um sich sinnvoll in den urbanen Mobilitätsmix einzugliedern. Ob das gelingt, wird die Zeit zeigen.

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